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SNCF Denguin. La SNCF doit confirmer les infos de la CGT

C'est la politique d'entretient de non modernisation des infrastructures qui est accidentogène

SNCF Denguin. La SNCF doit confirmer les infos de la CGT

"La collision entre un TGV et un TER, le 17 juillet, près de la commune de Denguin, à 18 kilomètres de Pau, dans les Pyrénées-Atlantiques, n'est pas due à une erreur humaine", a annoncé, vendredi 25 juillet, la SNCF.

 

Selon les premiers résultats de l'enquête interne, l'accident est dû à un signal passé au vert en raison d'un « défaut d'isolement intervenu sur deux fils de la chaîne électrique commandant le signal ». Ce qui démontre la recherche d'économie de cout : normalement un dysfonctionement doit faire basculer sur un feu rouge fixe et là il maintient à l'ouverture ? Le dysfonctionnement libère la voie? 

 

On sait maintenant que le TER qui a rattrapé et percuté le TGV a démarré au feu vert et qu'il n'a pas franchi un feu rouge". 

Dès le jour de l'accident, une défaillance de signalisation avait été pointé du doigt par les cheminots dont la CGT comme une cause possible de l'accident. Les cheminots l'affirmait sauf la direction de la SNCF démontrant sa rupture d'avec la profession, direction qui avait laissé trainer l'idée reprise par une partie de la Presse de "l'erreur humaine" laquelle a bon dos et permet de masquer les vrais responsabilités.

Nous sommes manifestement devant une défaillance technique qui s'est produite au cœur du principe de sécurité des circulations sur une ligne dont l'infrastructure n'avait pas été modernisée à hauteur du débit qui lui était exigé et dont la signalisation dans ce lieu avait donné des signes de faiblesse. 

Une fois de plus en matière de sécurité ,les Pepy's boys vont bouffer leur chapeau.

Si pour les cheminots la sécurité n'a pas de prix, manifestement au plan politique des décisions elle a un cout :

"Le BAPR (block automatque à permissivité restreinte)  a été créé pour permettre d'automatiser le cantonnement sur les lignes à trafic moyen, où le BAL (block automatique lumineux) aurait été trop coûteux.(ce qui est souligné l'est par La Canaille). " afin de diminuer le coût des installations et leur complexité, la longueur des cantons est comprise, par principe, entre 6 et 15 km au lieu de 3 km maximum en BAL.
Contrairement au BAL, où le signal d'arrêt et l'avertissement sont couplés sur le même signal, en BAPR ces deux signaux sont découplés, le signal d'avertissement est reporté à la distance minimale d'annonce du signal d'arrêt et, de ce fait, n'autorise pas la circulation à plus de 160 km/h.
Le franchissement du sémaphore est autorisé en application de la règlementation (permissivité restreinte). Le franchissement du carré n'est autorisé que pour porter le secours à une circulation en détresse, qu'en cas de dysfonctionnement des installations ou dans certains cas fixés par consignes. L'objectif est d'éviter un trop long parcours en marche à vue.  Une modernisation en BAL au regard des impératifs de circulation rendait l'accident impossible. Mais pose la question du service public, de son financement et sa maitrise par un opérateur public unique.
Le franchissement du sémaphore ou du carré est de la responsabilité d'un Régulateur ou d'un Agent-Circulation. Dans l'impossibilité d'entrer en contact avec un agent sédentaire, un conducteur est autorisé à franchir un sémaphore après avoir attendu un délai de 15 minutes".

 

On nous dit que la voie avait été refaite, que le trafic augmentait mais la signalisation reste inchangée ? 

Déjà ce matin changement de piste pour dire "qu'on y peut rien" : "ce sont des rats scélérats qui auraient bouffé l'isolant". Ah oui et les visites pour vérifier l'état et l'étanchéité des armoires à signaux celui du cablage, c'est controlé et remplacé tout les combiens ?

Les paracours du SES (service de la siganlisation) comment ont-il évolué sur cette section de ligne depuis la mise en place de ce bloc automatique au rabais et son maintien malgré une solicitation plus importante lié au trafic ?

À coups sûr les PV de réunions de DP, de commissions économiques des CER, ceux des débats de CHSCT vont éclairer plus en profondeur l'origine du disfonctionnement.

 

Selon les premiers résultats de l'enquête interne, l'accident est dû à un signal passé au vert en raison d'un « défaut d'isolement intervenu sur deux fils de la chaîne électrique commandant le signal ».

Dès le jour de l'accident, le service de signalisation avait été pointé du doigt comme une cause possible de l'accident. 

SNCF Denguin. La SNCF doit confirmer les infos de la CGT
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