Service public de transport des marchandises

Publié le 24 Septembre 2020

              Il y a les paroles en l'air

  du capital et ses représentants 

                          et                         

         les propositions concrètes

                de ceux qui maitrisent

                 l'outil de production  

Service public de transport des marchandises

La place du système ferroviaire pour un service public du transport des marchandises.

Le sujet est si important que s'il doit impérativement s'appuyer sur l'expertise incontournable des cheminots de tous grades et toutes fonctions, il doit pour réussir associer les usagers à partir des besoins économiques industriels comme domestiques, du soucis environnemental et du retour en terme d'efficacité sociale, cela en terme de régularité, proximité, tarification qui feront sa fiabilité.

D'entrée précisons qu'il s'agit de reconstruire un système d'offre de service qui allie la collecte des lots ou le dépôt dans les gares et sites industriels accéssibles par rail et la distribution équivalente en entreprise ou la remise aux guichets marchandises. Cela avec un groupe SNCF plurimodal pour assurer la partie non strictement ferroviaire du service. C'est avec une telle architecture que les garanties environnementales la sécurité régularite au meilleurs côut social pourront être assurées.

Pour ce débat il faut partir du principe que des décennies d’arasement des connaissances et savoir faire demande d’avoir un langage compréhensif par tous au-delà des cheminots et des technocrates qui leur opposent la logique du marché si nous voulons que le rapport de force s’établisse pour imposer les changements indispensable.

Pour comprendre l'origine d'un déclin voulu et programmé, il est indispensable de revenir à ce qui motivera une mobilisation massive chez les cheminots en 1981 et qui se traduira alors par un soutien aux 110 propositions du candidat Mitterrand : le rejet du plan Guillaumat. Ce plan est la première tentative lourde de faire basculer vers la route le transport des marchandises introduisant le concept de client pour le transport des marchandises avant sa généralisation dans tout le lexique ferroviaire côté direction de la SNCF sous l'influence des chargeurs présent au CA de la SNCF. L'arrivée de Mitterrand sera suivi par la mise en place de la LOTI qui ne répondra pas totalement aux attentes des cheminots en matière de transport des marchandises même si cette loi marque un ferme coup d'arret au velléité de casse et donne à la SNCF sont statut d'EPIC qu'elle gardera jusqu'aux privatisation du 21e siècle.

La directive 91/440 mais aussi, au plan routier, les textes supprimant la taxe à l'essieu, la TRO, en faisant passer la charge des camions en plusieurs étapes de 28 à 44tonnes, en autorisant le cabotage routier etc.,tout cela lié à l'externalisation accentuée des charges d'infra au bénéfice de la route et au détriment de toutes les formes de transport en site, propre va engager frontalement le transfert modale avec l'appropriation capitaliste  du concept de logistique vidée de sa dimension de réponse intégrée de service public passant sous la coupe des critères exclusifs du marché.

Cela se traduira par l'installation de plateformes monomodales toutes branchées et maillées sur le réseau autoroutier et déconnectées du ferroviaire et portuaire tant fluvial que maritime, financées avec des aides publique et les moyens des CCI.

Cela va construire cette stratégie du déclin programmée et voulu pour sortir de l'espace public et intégrer l'activité au critères de rentabilité du capital assurée par la précarisation et malléabilité des conditions sociales du secteur et la construction d'une chaîne de sous-traitance dont les déclinaisons nationales et communautaire au sein de l'UE émailleront par des centaines de morts les bords de nos routes.

La fédération CGT des Cheminots vient de rendre public une série de 13 propositions s'appuyant sur l'expérience et les savoir faire, la fine maitrise professionnelle et militante de l'outil de production, ses potentialités ses limites et , pour l'actualiser, prenant en compte ce que la connaissance humaine à fait progresser en matière d'exigences environementales et de développement durable.

Les propositions faites par Laurent Brun au nom de la fédération CGT des cheminots trouvent ici , cela ne surprendra pas grand monde , un soutien aussi enthousiaste qu’une volonté de contribuer à la reconquête.

Les lignes qui suivent ne sont donc pas des critiques mais des précisions proposées, voire une ou deux interrogations dans le débat, à charge à chacun d’apporter des éclairages et précisions, de faire qu’elle soit intégrées ou après discussion rejetées.

Tout ce qui suit part d’un postulat qui est en fait un théorème dont l’expérience a démontré la pertinence et la validité durable. Une affirmation valable pour toute l'activité transport structurée autour de la réponse ferroviaire tant cela est un de ses atouts incontournables.

Le système ferroviaire est un outil industriel de production liée à rendement croissant.

Ce qui veut dire trois choses :

1) Il est le fruit d’une conquête technologique qui a en soit sa cohérence, son expérience. Il accumule des savoirs économiques, technologiques, sociaux, politiques qui en ont fait une industrie complète et complexe.

2) Mis en action, ces savoirs permettent des économies d’échelles par la possibilité de faire circuler des mobiles à usages différents (trains de voyageurs de toutes natures et missions, trains cpmplets de marchandises ou par lots pouvant être grouipés et dégroupés)et un réseau d’infrastructures à tronc industriel central polyvalent assurant la capillarité des dessertes et les correspondances.

3) Rendement croissant, plus il est utilisé, plus il est efficace et économique assurant des retours sur investissement économique et social , par une rentabilité qui grandit de façon exponentielle plus le nombre de circulations augmente faisant que le volume unitaire de chacune d'elle (Voyageur par Km et Tonnes par Km, l'unité de basse étant le millions de voyageuirs ou le millions de tonnes ) augmente.

Ces trois criètères valide d'entrée l'exigence de réintégration de la part marchandise de l'activité au sein de la SNCF et les mutualisations de moyens organisant l'efficacité.

Ces premières données évidentes pour nombre de cheminots les plus anciens sont malgré tout à rappeler tant à la fois elles mettent sur la table l’atout premier du mode ferroviaire et tant elles valides le travail sur le long terme, la démarche et son calendrier "reconstruction, accélération, consolidation " proposée par la Fédération CGT des cheminots inscrivant une logique d'efficacité durable face à la recherche de la rentabilité immédiate.

Il n'est pas question ici de passer en revu la totalité des propositions. Chacun pourrra en usant des liens ci dessous  

Par expérience l'auteur de ces lignes y retrouve la continuité d'un processus de réflexions qu'il avait eu la possibilité il y a 30 ans d'intégrer, d'avoir participé modestement à sa continuité, et de voir maintenant la qualité de l'enrichissement.

 

 

Service public de transport des marchandises

Quelques questions dans ce débats demanderaient des précisions pour éclairer en particuliers les usager actuellement tributaires des monopoles privés de type UPS et autres et des grand groupes pilotant la vente par correspondances mais laissant sans réponses socialement fiables et efficaces l'acheminement des palettes et colis.

Il ne s'agit globalemebnt que de précision sauf sur un point évoqué plus bas

Le ramassages des lots (colis palettes etc.) tant pour les entreprises que pour les besoins domestiques des usagers demanderait que soit mieux précisée la place des bureaux marchandises des gares ainsi que les réponses en termes de services publics de dessertes terminales des marchandises, proposer de façon plus détaillée comment dans les conditions du 21e siècle reconstruire un outil de la qualité de ce que fut le SERNAM et donc renouer avec la pratique des messageries pour les lots urgents et domestiques avec la question des moyens humains, d'organisation des ruptures de charge et la tarification sociale incitative. Ce qui pose aussi la question des bureaux marchandises avec les moyens en personnels et les outils technologiques de gestions.

La question d'une valorisation des dessertes en site propres jusqu'en cœur de zones urbaines denses et donc encore des bureaux marchandises et colis ne doit elle pas bénéficier d'une plus grande lisibilité dans les propositions ?

La seule interrogation sur ce document est celles des autoroutes ferroviaires (AF) qui demande mise à plat des argumentations.

En son temps quand Gayssot ministre des transport faisait le forcing pour leur mise en place, la Fédération CGT a été très réservée sur ce mode de fonctionnement qu'elle semble maintenant non seulement accepter mais dont elle demande développement.
 

 

 

Si l'idée de massifier des flux de transport grâce au combiné, à la conteneurisation, ou au "routes rails routes" , "ports rail route" qui structurent ce segment peut avoir sa pertinence, mais outre le coût d'une infrastructure dédiée gourmande en espace et emprises, en programmation financière lourdes, comment éviter l’accentuation des phénomènes de désertification que de telles solutions produisent à tout coups et cela pour tout les modes tant le critère vitesse (pourtant non premier dans la demande industrielle et commerciale qui choisi plutôt celui de régularité) structure un contournement systématique des bassins industriels et d'implantations urbaines d'activité économique et n'est-il donc pas antinomique à la philosophie global du projet ?

La technologie et les outil de gestion ont-ils tant évolué que la position doivent être reconsidérée ? 

A quelle demande répondent-uil, sont elle compatible avec les exigence environementale et la proximité des lieux de production avec les zones de chalandises ? quand on avance sur un projet multidécennal, cela demande d'être regardé.

Quelle sélectivité dans les flux de marchandises pour en concentrer et massifier certains? Au départ d'où ? passant par où ? Pour arriver où ? Ces AF répondant au besoins des "intégrators"-bras technologiques de la spéculation boursière depuis les bourses de Tokio et Chicago - comment les "exclus de la sélection par l'axe" ne seront pas discriminés en matière d’accès à la technologie et ses atous sélectifs ?

C'est aussi, dans la cohérence du projet, voir s'ils ne sont pas en contradiction avec le besoin d'asseoir l'organisation d'un service public du transport des marchandises autour des activités portuaires tant maritimes que fluvial et aéroportuaire, les triages et GPF assurant le maillage et la dessertes des hinterlands. Dit autrement, capillarité immédiate ou exclusivité vers ces AF qui ne sont au final que des outils de régulation des flux pour que soit réalisée la valeur et donc le profit des chargeurs?

Et dès lors, avec les AF, quelles réponses aux besoins de qui en termes de services publics ?

Soyons clair. La densité et la qualité des propositions fait que ce dernier point même s'il est d'importance ne peut conduire à détricoter toute la cohérence des propositions portant une architecture de service publique du transport des marchandises aux services des besoins industriels et domestiques. Elle sont à lire (voir les liens) à refléchir et débattre et à coup sûr à promouvoir.

 

 

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