Brtégny, la lumière se fait

Publié le 12 Novembre 2014

Dès le départ,

des projecteurs

déjà éclairaient

ce que le gouvernement

et la direction de la SNCF

ne voulaient pas

qu'il soit vu

mais que les cheminots

feraient voir. 

 

 

Plutôt que de mettre et remettre des images qui font mal et n'ajoutent rien, la réalité au travers de la vision de Ken Loach :

Brtégny, la lumière se fait

Dès après la catastrophe mais avec prudence, distance et d'abord le respect pour les victimes et tous ceux qui leur portaient secours, Canaille le Rouge tentait à partir de son expérience sur le lieu de la catastrphede donner des pistes de compréhension.

Le rapport commandé par le CHSCT vient hélas de confirmer la pertinence de ces pistes et de leur donner leur dimension officielle:

​Voici comment "Le Monde" rapporte les choses (La canaille attire l'attention sur la référence à "mobilettre" qui est un des outils idéologiques de la casse des entreprises de transports dont la SNCF, outil où grenouille tout ce que le monde de la casse des statuts et services publics compte de leviers politiques, embusqués de la curée, et idéologue de tout l'éventail politique)

"Alors que la justice enquête, un nouveau rapport sur le déraillement doit êtreprésenté mercredi 12 novembre, révèle mardi France Info.

Selon la radio, ce texte rédigé par le cabinet d’experts Aptéis pour le compte des élus du comité d’hygiène et de sécurité (CHSCT) de l’établissement ferroviaire du Sud-Ouest francilien dénonce la réduction des moyens matériels et humains à laSNCF, notamment la baisse massive du nombre d’agents chargés du contrôle de la voie.

Moitié moins d’agents

Selon ce document, « sur le secteur de Brétigny 1, autrement dit la zone dans laquelle s’est produit l’accident, il y avait, en dehors de l’encadrement, 16 agents chargés de la surveillance en l’an 2000 selon le rapport. Et ils n’étaient plus que 8 en 2012. Soit une diminution de moitié. »

De même, ajoute France Info, « sur un secteur un peu plus large maintenant, sur la zone Brétigny, Dourdan et Etampes : en 1985, on comptabilisait environ 150 agents de surveillance. En 2013, ils n’étaient plus que 44. Soit trois fois moins, toujours selon les tableaux contenus dans ce rapport ».

Enfin, assure ce document, dès 2011, l’appareil de voie qui a provoqué l’accident « avait été identifié comme devant êtreremplacé, mais son remplacement n’avait été programmé que pour 2016. Les auteurs du rapport s’étonnent d’un délai aussi important  cinq ans  surtout pour une zone très dense où circulent des trains à vive allure. »

« Production dans l’urgence »

Fin octobre, la lettre professionnelle Mobilettre avait déjà dévoilé des pans de ces rapports. Ce document « insiste sur les déficiences de l’organisation et du management de la maintenance ferroviaire »Les experts listaient les problèmes :« Une programmation [des travaux] percutée par les aléas »,« un recul des compétences sous-estimé », « les marges décisionnelles réduites du DPx [dirigeant de proximité] »« une organisation qui s’est déformée dans la production dans l’urgence ».

De fait, assure Mobilettre, les constats établis dressent le tableau d’une organisation déficiente, dont « la cohérence reste à construire et à stabiliser ».

La justice, qui a mis en examen la SNCF et Réseau ferré de France le 18 septembre, poursuit ses investigations."

Voici ce que Canaille le rouge mettait en ligne le 14 juillet 2013 (extraits, le lien pour la totalité figure en bas de page)​, un article intitulé "Bretigny ;  tableau d'apocalypse. oui, mais pas de spontanéité dans la peinture". Vous comprendrez à sa (re)lecture pourquoi La Canaille n'en change pas une virgule.

Pour avoir été un de ceux qui ont lutté dès les années 90 contre ces dérives relevées par le rapport du CSHCT, sur un réseau qui,  alors que des mesures d'entraves à la sécurité qui se mettaient en place, sortait à peine du traumatisme d'Argenton, Flaugeac, proche voisin de la Gare de Lyon, la catastrophe s'inscrivait hélas dans la chronique de drames que l'empilement des choix politiques et leurs applications comptables et techniques allaient provoquer.

 
"Sa situation géographique et la structuration d'un grand centre ferroviaire a construit les conditions de l'organisation des trafics, leur transformation et depuis plus de trente ans a tendu à limite de rupture la sensibilité de l'infrastructure
Au fur et à mesure d'une spécialisation vers le trafic des trains de banlieue qui deviendra "ligne C" en 1979 puis de l'ouverture de la branche atlantique du TGV laquelle permettra simultanément de désengager le trafic voyageur Paris Orléans Limoges Toulouse (ramené à la portion congrue), et Orléans Tours Bordeaux. Ces prestigieuses lignes du Capitole et de l'Etendard, l'Aquitaine, de la Puerta del sol, Sud Express) alors tellement à l'avant-garde technologique (trains commerciaux à 160 et 200km/h) en 1988 que malgré les mises en garde réitérées des cheminots des syndicats de Juvisy et Brétigny sur le besoin d'un haut niveau d'entretien, la direction de la SNCF se reposait sur ses deux oreilles, et ne sortait de sa léthargie que pour consacrer plus d'investissements pour supprimer le personnel, restructurer les établissements, déposer des installations (qui à ce moment manquent pour organiser les dessertes d'urgences entre St Michel sur Orge et Juvisy) et fermer les infrastructures que pour donner au réseau sa capacité de faire face aux trafics et maintenir ce niveau de sécurité qui faisait sa renommée.
Parmi les éléments de compréhension, il sera bien que la justice pour trouver l'explication juste de la catastrophe exige de consulter les PV des réunions de DP, de la commission économique du Comité d'entreprise régional, ceux des commissions locales multifonctionnelles et les travaux des CHSCT, singulièrement à partir de la fusion des régions de PSO et PMP et les débats âpres autour moyens humains dédiés et crédits alloués à l'entretien de l'outil ferroviaire.
Il faut rappeler ici que la gare d'Austerlitz (dont Pepy déjà de quart sur la passerelle d'un navire qui n'était pas encore arrimé au quai du commandant Mouchotte avait participé à signer l'arrêt de mort) sera sauvée par la lutte pugnace des cheminots. Avec ce paradoxe : en 2013, chantier imposé par les luttes, on modernise Auster mais hors trafic ligne C on gère petit bras les lignes qui en partent en attendant l'horizon 2020. Eclisse ou autre cause, cela n'aura pas tenu jusque là.
La déclaration dans le Monde de ce lundi 15 du patron de RFF disant que le réseau sur Paris Orléans Limoges n'est pas en cause est à la limite de l'insolence voire de la provocation.
La plate forme est à quatre voies principales de Paris à Etampes. La direction de la SNCF, mère maquerelle avec RFF, tire sa compté sur les finances régionales et le STIF qui lui entretiennent les 4 voies de Paris à Brétigny mais dès qu'il faut reprendre la main (les voies intérieures à partir de Brétigny concernent alors beaucoup moins la Région), "on mégotte", on retarde voir réfléchit à baisser la vitesse pour économiser sur l'entretient et surtout les moyens humains de maintenance. Ces aiguilles d'avant quais voyageurs sens impair en deviennent le triste symbole.
Canaille le rouge se permet même une question : la précipitation de Guillaume III à reconnaître toute la responsabilité (réelle) de la SNCF n'est-elle pas faite pour limiter les investigations qui démontrerait les circonstances aggravantes d'une politique qui en d'autre temps a fabriqué des Flaugeac, des Argenton ?
Pour les mêmes raisons n'y a-t-il pas là la conséquence d'un pari aux conséquences dramatiques sur le retard à faire face aux exigences qu'impose la sécurité ferroviaire ? La Canaille dans ce moment de brusque poussée caniculaire et de grands départs ne peut aussi manquer de s'interroger sur la pérennisation des ex"tournées de chaleur" qui si elle demandaient de mobiliser beaucoup de monde permettaient aux agents de l'équipement une inspection fine de toutes les parties des infrastructures (voies et caténaires) sollicitées fortement par les modifications de température… dont les joints de rail et leurs éclisses. A pied sur le terrain et en cabine des locomotives, les gars de la voies notaient tous les points sensibles et faisait intervenir d'urgence si nécessaire. Est-ce toujours possible après les restructurations subies par le service public et la façon dont les services de l'équipement ont été éviscérés et décérébrés pour donner l'entretient à la sous traitance liée aux grands groupes du BTP et …la précarité avec ses éternelles interrogations sur la transmission des savoirs faire et contrôles de bonne fin garantie certes de façon contractuelle mais avec quelles vérifications concrètes et réceptions des travaux?
La maladie dont souffre le réseau a des causes connues symbolisées par le désengagement de l'état de sa dette envers la SNCF et la séparation pour permettre la privatisation des dessertes entre l'exploitation et l'infrastructure. Le volet "transports régionaux" de la loi SRU (encore elle) dites loi Gayssot va inscrire cette empreinte et poussera les régions à investir sur les parties de lignes affectées à leur propre trafic, la SNCF se désengageant des trains interrégionaux et transversaux. Brétigny et son appareil de voie est sur cette ligne de partage.
Il faudra que les juges examinent aussi si des ruptures majeures de la chaine de sécurité ne sont pas liées à cette fameuse théorie du risque calculé qui commence avec le surbooking qui fait voyager debout et se termine avec l'allongement des pas de révisions du matériel et des infrastructures conduisant au plan rouge.
Il faudra savoir réellement pourquoi et comment une éclisse (si l'hypothèse devait se confirmer) a pu entrer en déshérence et conduire à de telles conséquences.
Déjà, c'est ainsi que Canaille le Rouge voit les choses, nous sommes un peu dans la configuration de "the Navigator" et British Railways. Casse du service public, oukase de l'UE pour enfoncer l'entreprise publique (qui, il faut le marteler, est une Société Nationale et non pas une compagnie ferroviaire) dans la gestion à risques calculés au nom des économies de moyens (qui n'empêchent pas Pepy, pour briller devant Matignon et Bercy de verser un "dividende" à l'état considéré comme actionnaire (ce qui n'existe pas) et celui-ci via l'aréopage ministériel de Bercy de l'accepter), des critères de gestion qui au final brossent le fond ce tableau de l'apocalypse de Brétigny. Combien le plan Ayrault met il pour rénover (dit-il) combien l'état a-t-il ponctionné dans la poches des usagers via ce "dividende" sommes qui manquent pour assurer un fonctionnement moins pire de l'entreprise public.
Ceux qui tiennent les pinceaux et organisent le salon doivent non pas jouer aux procureurs ou experts mais avoir leur place au premier rang dans le box quand la justice passera.
Dernier point que jusqu'à présent peu de commentateurs ont relevé : la chaines des services publics pour secourir porter aides et assistance aux usagers : pompiers professionnels et volontaires, Samu, urgences hospitalières, protection civile et bien sur mes camarades cheminots, tous de services publics soumis aux coups des budgets de rigueur ont fait face et su coordonner malgré des moyens en régression. C'est bien de le noter des trémolos dans la voix du côté de l'Elysée pour autant peut-être va –t-il falloir, mais tout montre qu'il s'y refuse, remettre d'urgence la question des moyens de la civilisation et de ses services publics pour arrêter cette politique de rigueur et ses conséquences mortifères.
 
Au risque de choquer, là aussi quitter cette UE et ses directives dont tous les futurs candidats aux élections européennes acceptent le principe de leur existence, est la première des garanties pour interdire que d'autre Brétigny puisse se reproduire.

 

Ce ne sera pas suffisant mais cela déjà permettra d'éliminer la part la plus lourde des contraintes."

 

http://canaille-le-rouge.over-blog.com/bretigny-tableau-d-apocalypse.-oui-mais-pas-de-spontan%C3%A9it%C3%A9-dans-la-peinture

Rédigé par Canaille Lerouge

Publié dans #SNCF, #service public, #politique, #justice, #sécurité

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